Relazione a chiarimento delle osservazioni proposte dai consulenti di parte

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RELAZIONE A CHIARIMENTO DELLE OSSERVAZIONI PROPOSTE DAI CONSULENTI DI PARTE

In data 13.05.2010 l’Ill.mo Sig Giudice Dott.ssa Xxxxx mi ha incaricato di fornire chiarimenti in relazione alle osservazioni tecniche proposte dalle parti in causa.

Ho quindi provveduto allo studio scrupoloso delle osservazioni in parola rilevando, in primis, che il Ctp di parte attrice si sofferma esclusivamente sulla quantificazione del danno patito dalla moto dell’Attore; viceversa il Ctp del convenuto
contesta esclusivamente la fedeltà dell’accadimento.

Premetto si essere dell’avviso che l’incarico al CTU comprenda la valutazione di ogni elemento funzionale a fornire risposta ai quesiti, non escluse le testimonianze rese sotto giuramento all’Ill.mo Sig Giudice; ne consegue un risultato evidentemente insoddisfacente per le parti.

OSSERVAZIONI PROPOSTE DAL Ctp Xxxxx per parte Attrice

Questi Reputo che la modesta velocità raggiunta dalla moto, sulla spinta conferitale dall’autocarro, largamente insufficiente alla produzione di danni alla sospensione.
Tuttavia la posizione non centrata della ruota anteriore rispetto alla punta del parafango anteriore è effettivamente indice di un pregiudizio: l’inconveniente non è però verificabile preventivamente. Potrebbe riferirsi al semplice e modesto

scorrimento di un gambale sulla o sulle piastre di sterzo; potrebbe riferirsi alla deformazione di uno stelo; potrebbe riferirsi alla deformazione del cerchio ruota. In sintesi la verifica dell’esistenza o meno di tali danni richiede l’esecuzione dell’intervento riparativo risultandone impossibile l’accertamento preventivo.

OSSERVAZIONI PROPOSTE DAL Ctp Xxxxx per Attrice

Il Ctp affronta argomenti squisitamente tecnici impiegando quindi elementi di fisica a suffragio delle proprie convinzioni.

La convinzione del sottoscritto, però, è ben diversa.
Il p.a. Xxxxx impiega nella formulazione dei propri calcoli almeno un fattore improprio che determina, conseguentemente, risultati impropri.
Egli risale infatti allo spazio occorrente per l’arresto della moto (2,67 m), in virtù della velocità di uscita dall’urto conferitale ipotizzando una decelerazione inverosimile (4,1 m/sec² è pertinente ad una azione frenante abbastanza decisa) doppia rispetto al valore realistico di non più di 2 m/sec² in presenza di un tratto percorso in maniera volvente (prima di cadere a terra) e di un tratto strisciando al suolo con un coefficiente di rallentamento (f) non eccedente il valore di 0.30 ( 0,35 metallo su asfalto ridotto del 10% per l’incidenza della pendenza negativa del viottolo).

Gratuita appare l’affermazione “non è compatibile come afferma il CTU che la moto possa essere scivolata per ben 8 metri” poiché il CTU ha scritto “ la moto è stata messa in movimento sulle proprie ruote fino a colpire … la colonnina ….due /tre metri più avanti; colpita la colonnina con il lato sinistro del cupolino, la moto cadeva sul lato destro scivolando al suolo per 5/6 metri…”

Dalle risultanze probatorie e dagli accertamenti esperiti sul luogo è risultato che la moto ha percorso i primi 2/3 metri sulla spinta conferitale dall’autocarro, quindi in accelerazione (fino a 17 Km/h, come afferma il CTP Xxxxx) e gli altri 5/6 cadendo a terra dopo circa 2 m (0.5” a 4 m/sec= 2,0 m) e strisciando a terra per circa 3 - 4 m fino alla stasi, percorrendo quindi in totale, dopo l’urto con la colonnina, 5/6 metri, di cui 2 senza giungere al suolo.

I calcoli che seguono mostrano come, con velocità iniziale di 17 Km/h (calcolata dal Xxxxx), il percorso in decelerazione della moto (di circa 5/6m) – in realtà impercettibilmente accelerando la corsa nella ripida discesa - risulti omogeneo sia distinguendo il tratto percorso a valle della colonnina con diverse decelerazioni (f = 0 prima di cadere; f 0,3 dopo la caduta) sia stimando un verosimile coefficiente medio di rallentamento (f 0,2).

Le ipotesi formulate dal CTP Xxxxx circa i possibili effetti dell’urto sulla moto, il movimento che la moto avrebbe dovuto compiere per effetto dell’urto stesso ed il possibile travolgimento da parte dell’autocarro appartengono, a mio parere, al vasto campo delle ipotesi.
E’ frequente che collisioni autentiche appaiano ingannevoli manifestando, sui veicoli, effetti apparentemente incompatibili nella morfologia e per l’intensità mostrata.

Nell’intento di aver bene ed esaurientemente illustrato a chiarimento le osservazioni di parte.